NEWTON MEDIA MONITORING

Plné znění zprávy

DÁLNICE V OHROŽENÍ 26.2.2009  Ekonom  str. 28  Rozhovor týdne Jiří Pšenička Peníze chybějí na dostavbu ostravské dálnice D47, na okruhy v Brně i v Českých Budějovicích, říká šéf Ředitelství silnic a dálnic. ALFRED BRUNCLÍK Deset až jedenáct miliard korun. Tolik chybí na včasné dokončení plánovaných rychlostních silnic a dálnic v Česku. »Peníze, které máme k dispozici, umožňují plynulé financování D8 a stejně tak okruhu kolem Prahy, ale cítíme nedostatek prostředků hlavně na D47,« přiznává generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Alfred Brunclík. Na rozhovor s ním měl původně přijít i výkonný ředitel ŘSD Michal Hala. Ten, ač papírově dvojka, je mnohými považován za klíčového muže této státní organizace investující ročně do nových silnic a dálnic kolem 50 miliard korun. I organizační struktura firmy naznačuje, že výkonnému řediteli podléhá absolutní většina zaměstnanců. Hala nakonec nedorazil, nicméně otázka na jeho postavení nemohla zůstat nepoložena. »Uznávám, že se to tak může opticky jevit. Naše organizační schéma není obvyklé, vychází z toho, jak obrovský záběr činnosti ŘSD má. Chci ale zdůraznit, že výkonný ředitel stoprocentně podléhá generálnímu, tedy mně,« reagoval Alfred Brunclík. * Michal Hala je členem ČSSD. Jeho klíčová pozice v oblasti veřejných zakázek se často prezentuje jako důsledek politických dohod mezi občanskými a sociálními demokraty. Ano, to se říká celé ty dva roky, co tu jsem. Pravdou je, že já jsem nastoupil 5. března 2007 a 1. března 2007, ještě před mým nástupem, byl pan Hala jmenován výkonným ředitelem. Ale mohu naprosto upřímně prohlásit, že ať se říká cokoliv, já jsem nikdy neuvažoval o tom, že bych jej z jakýchkoliv důvodů chtěl odvolat. * Neuvažujete alespoň o změně organizační struktury? Nic není definitivní. Nyní je struktura vcelku vyhovující, ale počítáme s tím, že k určitým úpravám letos dojde. Nová struktura bude počítat i se jmenovanými zmocněnci vlády pro výstavbu některých dálnic a silnic. Užiteční zmocněnci * Jde o pět zmocněnců z řad bývalých krajských funkcionářů ODS. Veřejnost v tom vidí jen politické trafiky. Mohou vám být skutečně nějak užiteční? Vnímám, jak je to hodnoceno, ale myslím, že nám skutečně prospěšní být mohou. Oni totiž vycházejí vždy z konkrétního regionu a mají možnost širší kooperace a komunikace s jednotlivými místními úřady. V některých aspektech mohou pracovat méně formálně než naši úředníci. * Už víte, kolik vás jeden zmocněnec bude stát? Říká se, že 50 tisíc měsíčně. Jedná se sice o pět lidí, ale formy spolupráce budou různé, proto budou i různě odměňováni. Počítáme, že pouze asi Ivo Toman (bývalý hejtman Pardubického kraje - pozn. red.), vládní zmocněnec pro výstavbu východočeské rychlostní komunikace R35, bude pro nás pracovat na plný úvazek. A u něho by to někde kolem vámi zmíněné částky mohlo být. Zatím se o tom jedná. Předpokládáme, že činnosti zmocněnců budou řešeny mandátní smlouvou. U těch dalších čtyř bude smlouva definovat objem činnosti nejspíše ve vazbě na hodinovou sazbu. Předpokládám, že tyto dohody budou veřejnými dokumenty, že veřejnost bude vědět, co by měl který zmocněnec dělat a zda to ve skutečnosti dělá. Jsem přesvědčen, že taková osobnost jako pan Toman bude přínosem a jeho činnost bude též měřitelná. Uvědomte si, kolik let jsme připravovali třeba severočeskou dálnici D8, jak dlouho se připravuje východočeská D11 či jihočeská D3. Pohybuje se to mezi devíti až třinácti lety. Kdybychom se dostali na sedm až osm let, tak by to byl obrovský přínos. * Čí byl nápad zřídit posty zmocněnců? Nevznikla ta myšlenka náhodou až po krajských volbách, kdy řada dlouholetých funkcionářů přišla o práci? Pokud se nepletu, tak ta myšlenka vznikla u bývalého ministra dopravy Aleše Řebíčka loni na podzim. Každopádně u R35 to bylo ještě před volbami, u toho jsem byl. U těch nevím. Ministerstvo dopravy si zřejmě následně uvědomilo, že by zmocněnci mohli být užiteční i v dalších regionech. * Co se týče výstavby okruhu kolem Prahy, tam jste nedávno přistoupili k trochu jinému postupu. Na základě plné moci jste pověřili koordinací prací pana Marka Svobodu, majitele firmy Pragoprojekt. Tenhle člověk je ale zároveň projektantem některých dílčích částí okruhu. To se jeví jako střet zájmů... Nejde o střet zájmů. On i jako projektant pracuje v zájmu investora, ŘSD. Já jsem se na něj obrátil proto, jelikož jsem pochopil, že je jediným člověkem, který nám v této věci může výrazně pomoci. Marek Svoboda nepotřeboval tu plnou moc, to já jsem ji potřeboval, aby jeho role byla brána s veškerou vážností. * Marek Svoboda má ale i právo úkolovat kmenové zaměstnance ŘSD, což je nestandardní. Neobhajuji právní legitimitu plné moci, chtěli jsme jen, aby nám pomohl tento veliký a složitý projekt uřídit. Formulačně se to dalo udělat lépe, on určitě nikdy nikoho z našich zaměstnanců neúkoluje, pouze úkoly navrhuje. Mně se ta spolupráce ale osvědčila. Máme ještě jednoho takového koordinátora. Jde o Jiřího Kocha z ostravské firmy Inkos, který má na starost silnici I/11 u Třince. Jde o velmi specifický region, kde například lidi hodně mluví polsky, a bylo vhodné, aby tam působil někdo přímo z místa. Pozdější spojení do Polska * Jihozápadní část okruhu kolem Prahy by měla být příští rok dokončena, stejně tak i severočeská dálnice D8 a severomoravská D47. Jste si jistý, že to zvládnete, když se nyní ukazuje, že vám v rozpočtu chybí asi deset miliard korun? Peníze, které máme k dispozici, umožňují plynulé financování D8 a stejně tak okruhu kolem Prahy, ale cítíme nedostatek prostředků hlavně na D47. Tam vidím určité ohrožení. Na včasné dokončení všech plánovaných úseků se skutečně nedostává deset až jedenáct miliard korun, z čehož u D47 to i s přivaděči dělá sedm miliard. Další peníze chybějí na rychlostní komunikaci R49 Hulín-Fryšták, na velký městský okruh v Brně, na výstavbu komunikace I/35 do Valašského Meziříčí a také na propojení vnitřního okruhu v Českých Budějovicích. Probíhají jednání, hledá se nějaké řešení, ale samo ŘSD to nezvládne. * Obyvatelé Moravy se budou ptát, proč se na pražský okruh peníze najdou a na jejich dálnici D47 nikoliv? Jde o to, že všechny tyto problematické stavby jsou financovány ze státního rozpočtu, kdežto ty ostatní i z dalších zdrojů včetně Evropské unie. My máme letos možnost vyčerpat z EU až 28 miliard korun, ale bohužel je nemůžeme použít na D47. * Může to znamenat, že se stavba D47 dočasně zastaví? Tak dramaticky bych to neviděl. První úvaha, která by přišla na přetřes, i vzhledem k situaci na polské straně, je pozdější dokončení úseku mezi Bohumínem a státní hranicí. Zprovoznění bylo plánováno už na červen 2010, mezivládní dohoda ale hovoří až o roku 2012. * Část jihočeské dálnice D3 se má stavět ve formě projektu PPP. Myslíte si, že je teď správná doba na PPP, když banky omezily veškeré úvěrování? Myslímsi,že je přinejmenším vhodné tu soutěž absolvovat, zkusit to. Uvidíme, jaké budou výsledky. Třeba budeme příjemně překvapeni. Bylo by dobré to vyzkoušet i kvůli tomu, že tu máme další projekty, na které zatím nejsou zabezpečeny finanční zdroje, a přichází v úvahu PPP. Mám na mysli již zmíněnou rychlostní komunikaci R35. * Ještě než se začne stavět R35, by měla být dotažena D11 do Hradce Králové. Dokončení vázne kvůli problémům s pozemky ve vlastnictví farmářky Ludmily Havránkové. Jak tato kauze ovlivňuje výkupy pozemků v jiných regionech? Od toho vládního rozhodnutí jsme zavaleni připomínkami z regionálních pracovišť. I další občané by chtěli podobnou proceduru, jaká probíhá u paní Havránkové. Já se domnívám, že tady něco neklape. Budu ale zdrženlivý, protože to teď s paní Havránkovou řeší resort zemědělství. My jsme standardní proces vyvlastnění zastavili. * Problém s paní Havránkovou si asi přivodily úřady samy, když s ní dříve nejednaly, nereagovaly na její dopisy. Myslíte, že by řešením obecných problémů s výkupy mohl být zákon o liniových stavbách, jak někteří navrhují? Zákon o liniových stavbách je v určité podobě vypracován, ale zatím k němu neproběhla nějaká solidní debata. Existuje ale stále více zákonodárců, kteří souhlasí s tím, že je třeba do legislativy prosadit nějaké prvky, které by umožnily ten přípravný proces zrychlit. Transparentní tendry * Co se týče výstavby dálnic, stále se hovoří o vysokých cenách ve srovnání se zahraničím, třeba i s Německem. Někdy to srovnání může být zavádějící, ale přesto: co konkrétního jste udělali, aby se české ceny snížily? To je otázka na disertační práci, řeknu vám jen hlavní principy. Základní věcí je kontrola cen, k čemuž nám nyní opravdu velice pomáhá sborník normativů. Teď máme aktualizovanou verzi, kterou brzy představíme společně se zpracovateli z Dopravní fakulty ČVUT. Cenovou hladinu se nám daří držet v rozpětí těch normativů. I my se samozřejmě stále zamýšlíme nad tím, jak ceny dostat dolů, abychom za stejné peníze postavili více, ale já bych to nechtěl dělat tím způsobem, že omezíme tendry na minimum, jako to tady už jednou bylo. Byl potom absolutní nedostatek veřejných zakázek a účastníci soutěží šli se svými nabídkami i pod reálné náklady. Později vybraní zhotovitelé tlačili na dodatečné zvýšení cen, hledali každou skulinku, jak toho dosáhnout. My se právě tomuto snažíme čelit, a daří se nám to. * K větší transparentnosti by možná pomohlo, kdybyste informace ke každé jednotlivé zakázce prezentovali na svých internetových stránkách. Kdo u kterého dálničního úseku zvítězil s jakou cenovou nabídkou a jaká byla skutečná cena výstavby. Rozdíl by musel být řádně zdůvodněn. My z hlediska poskytování informací samozřejmě splňujeme všechny zákonné povinnosti, ale je možné se nad tím, co říkáte, zamyslet. Já osobně s touto myšlenkou nemám žádný problém. Samotnému se mi ježí všechny chlupy pokaždé, když slyším o změnách během stavby, které vedou k navýšení ceny. Všichni jsou teď tvrdě motivováni, aby k tomu už nedocházelo. Věřte nevěřte, u těch hlavních projektů nyní spíše odpočítáváme od té vysoutěžené ceny, než abychom k ní připočítávali. * Nebylo by též k úvaze, aby se do práce některých výběrových komisí zapojili, alespoň jako přísedící, zástupci nevládních organizací, které vysoké ceny dálnic kritizují? Spokojíte se s mou odpovědí, že mě tato myšlenka zaujala natolik, že jsem ochoten se jí velmi vážně zabývat a třeba to i vyzkoušet? Není to sice běžná praxe, ale já s tím nemám problém, protože jsem pro větší transparentnost a jsem připraven tu transparentnost prosazovat. * Týdeník Ekonom nedávno upozornil na to, že ŘSD začalo intenzivně využívat takzvané užší zadávací řízení, kde se ve finále rozhoduje jen mezi pěticí »vyvolených«. Proč jste k tomu přistoupili? Jsem velikým příznivcem užšího zadávacího řízení. Osvědčuje se nám to. Je třeba zdůraznit, že přihlásit se může kdokoliv, přičemž v rámci první vyhodnocovací fáze dochází k zúžení počtu uchazečů podle předem jasně stanovených kritérií. Princip tohoto řízení nám umožňuje do druhého kola, kam se dostane pět až šest firem, ještě připravit další část technické dokumentace. Nám to přináší úsporu času. Navíc se nám do užších řízení, která používáme u menších zakázek v řádu stamilionů korun, standardně přihlašuje třikrát až čtyřikrát více firem než do otevřených řízení, která nadále používáme u velkých zakázek v řádu miliard korun. Spíše s otevřenými řízeními budeme muset něco dělat, aby se konkurenční prostředí zlepšilo. * Velmi se diskutuje o vašem projektu »inteligentní dálnice« na D1 v ceně 2,4 miliardy korun zabezpečovaném firmou Kapsch, a to zejména kvůli ne zcela jasným finančním tokům. Nyní se měli vybírat dodavatelé proměnných dopravních značek, které mají umožnit takzvané liniové řízení dopravy v blízkosti Prahy a Brna. Jak tento projekt pokračuje? V dílčí soutěži na dodávku proměnných značek byly dvě nabídky, od firem AŽD a Eltodo. Komise, která se sešla, doporučila tendr zrušit, protože ceny jsou příliš vysoké, neodpovídají záměru kontraktu. Já jsem firmě Kapsch, která zakázku vypsala, napsal v minulých dnech dopis, kde uvádím, že trváme na tom, aby ten tendr byl zrušený. Nás to nyní může vést k některých dalším úvahám, jak s liniovým řízením dál naložit. Zatím nebudu předbíhat, chci se nejdříve poradit s odborníky. *** Ředitelství silnic a dálnic ŘSD je státní příspěvková organizace zřízená ministerstvem dopravy. Má kolem 1700 zaměstnanců. Skrze ŘSD stát investuje do dálniční a silniční sítě cirka 50 miliard korun ročně. Tendr na liniové řízení dálnice D1 zrušíme, nabídky jsou drahé. Alfred Brunclík (57) Vzdělání V letech 1970 až 1975 vystudoval ČVUT, obor vodní stavby. Kariéra Po absolvování vysoké školy zastával různé manažersko-technické pozice ve společnosti Výstavba dolů uranového průmyslu. Od 1990 do roku 2007 působil ve stavební firmě Subterra, nejdříve jako technický ředitel, poté v pozici obchodně-technického ředitele a nakonec jako obchodní ředitel odpovědný za zajišťování výrobního programu. Od 5. března 2007 je generálním ředitelem Ředitelství silnic a dálnic ČR. Osobní údaje Je ženatý, mezi jeho zájmy patří výtvarné umění, sport a rodina. Hovoří anglicky, pasivně francouzsky a rusky. I my se samozřejmě stále zamýšlíme nad tím, jak ceny dostat dolů, abychom za stejné peníze postavili více. Foto popis| Alfred Brunclík slibuje, že podnikne kroky, aby výběrová řízení ŘSD byla více transparentní. Foto: Jiří Novák Foto autor| Foto: Jiří Novák Foto popis| Otevření nového úseku na »karlovarské« rychlostní komunikaci R6 v prosinci 2008: zleva Oldřich Štercl z dodavatelské firmy IMOS Brno, Petr Bendl (tehdy středočeský hejtman, nyní ministr dopravy), šéf ŘSD Alfred Brunclík a moderátor Jan Čenský. Foto autor| Foto: Jakub Hněvkovský

© 2009 NEWTON Media a.s. www.newtonmedia.cz